MIURA SINÔNIMO DE ESPORTIVIDADE!

Talvez nosso fora-de-série mais sofisticado, o Miura inovou sempre e chegou a oferecer sintetizador de voz

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas -- fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 --, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional. Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte -- época da restrição às importações de veículos -- e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.

Plataforma e mecânica Volkswagen 1600 "a ar" e linhas agressivas, inspiradas no Lamborghini Urraco: assim era o Miura ao nascer, em 1977

O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca -- uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome -- de uma raça de touros de arena, os mais ferozes -- também era o mesmo de outro Lamborghini (leia história). Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso. O carro era um hatchback, com terceira porta levando junto o vidro traseiro -- mas o porta-malas era dianteiro.

O estilo contrastava com o baixo desempenho -- cerca de 135 km/h de máxima --, mas o modelo já contava com bancos de couro, volante de ajuste elétrico e pedais reguláveis Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria -- acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais. Limitado pela mecânica VW "a ar", o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 s -- o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.

O inspirador: o Urraco P250 dos italianos tinha motor V8 de 220 cv e chegava a 240 km/h

Crescimento   E o Miura ganhava espaço no segmento. Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa -- agora Besson, Gobbi S.A. -- passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência. Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), bem mais adequado a seu estilo. Ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente -- uma combinação complexa e ainda prejudicada pela instabilidade das suspensões de Brasília. Mas um novo modelo já estava em desenvolvimento.

O Targa e seu teto inspirado no do Porsche 911: estrutura central e vidro traseiro fixos, aberturas sobre os assentos. O motor do Passat TS agora vinha na frente Denominado Targa, esse Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas retas. Mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central. Continua Além do motor, o Targa recorria a suspensão (dianteira McPherson e traseira de eixo rígido) e direção (de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa que a de setor e sem-fim) mais modernas e eficientes que as do antigo Miura. Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho. Em agosto de 1983 saía a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de tomada de ar no capô e revestimento em couro perfurado. O chassi tubular permitiu o uso de motor dianteiro, do Passat TS 1,6 e depois do Santana 1,8 e 2,0; em 1995 a linha compreendia o Targa (azul), o Spider (vermelho) e o Saga No fim do mesmo ano chegava um conversível, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo. A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Um cupê três-volumes de duas portas e ampla área envidraçada, era o primeiro Miura de 2+2 lugares e trazia bom porta-malas, de 280 litros. Com 4,53 metros de comprimento e 2,58 metros entre eixos, era também mais amplo que os demais modelos. A Volkswagen já havia introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no automóvel. O Saga foi o maior modelo da Besson, Gobbi e surpreendeu pelo requinte: tela de TV no painel, bar refrigerado no banco traseiro e sintetizador de voz para mensagens de aviso Em 1986 a Miura oferecia em seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Começava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas -- a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado. Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso -- requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de áudio, painel completo (adaptado a partir do Del Rey, mas com decoração diversa e um tanto espalhafatosa) e, claro, o volante de ajuste elétrico. Em 1989 surgia o X8, com vidro traseiro envolvente, aerofólio, motor de 2,0 litros e luzes de neon na frente e na traseira, que agradaram a poucos Em relação ao Santana o conjunto mecânico adicionava freios a disco traseiros, mas o motor 1,8 era original, com comando de válvulas "manso" e 92 cv (álcool). Um aumento de potência e torque significativo viria no Salão do Automóvel de 1988, quando a Besson, Gobbi mais uma vez seguia o lançamento de um novo propulsor Volkswagen para adotar o 2,0-litros de 110 cv (também a álcool). A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilização traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exótico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os pára-choques. O acessório era vendido na época para montagem em veículos convencionais mas nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria. Extravagância era a marca dos Miuras, das luzes de neon ao acabamento em couro creme, vermelho ou de outros tons -- apesar do gosto discutível de alguns itens, marcaram época Um ano depois, na feira Brasil Transpo de 1989, o X8 sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e retrovisor fotocrômico, outras inovações da empresa. Continua O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeiçoado. Utilizava ainda mais eletrônica, do motor a injeção (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preço de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a série que lançou a injeção no modelo e que custava 60% mais que um GLS. Na linha 90 o Saga continuava evoluindo: nascia o Top Sport, com linhas mais suaves e arredondadas -- que não resistiu aos importados, mesmo adotando injeção, freios ABS e amortecedores eletrônicos Nesse ano, porém, o mercado nacional se abria aos importados e começavam a chegar opções de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura -- único automóvel gaúcho até a chegada do Celta em 2000 -- logo foi descontinuado, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância. Ficha técnica _ 1600 (1979) Targa (1984) MOTOR Posição e cilindros traseira, 4 horizontais opostos longitudinal dianteira, 4 em linha Comando e válvulas por cilindro no bloco, 2 no cabeçote, 2 Cilindrada 1.584 cm3 1.588 cm3 Taxa de compressão 7,2:1 (gasolina) 12:1 (álcool) Potência máxima 65 cv a 4.600 rpm (bruta) 98 cv a 5.800 rpm (bruta) Torque máximo 12 m.kgf a 3.000 rpm (bruto) 14,2 m.kgf a 3.000 rpm (bruto) Alimentação dois carburadores de corpo simples um carburador de corpo duplo Recomenda-se observar as potências e torques brutos (saiba mais) CÂMBIO Marchas e tração 4, traseira 5, dianteira FREIOS Dianteiros e traseiros a disco / a tambor a disco / a tambor DIREÇÃO Assistência não não SUSPENSÃO Dianteira independente, barras de torção longitudinais com estabilizador independente McPherson com estabilizador Traseira independente, semi-eixos oscilantes com barras de torção e estabilizador eixo rígido RODAS Pneus 185/70 R 13 185/70 R 14 DIMENSÕES Comprimento 4,30 m 4,27 m Entreeixos 2,40 m 2,42 m Capacidade do tanque 46 l 64 l Peso 890 kg 890 kg DESEMPENHO Velocidade máxima 135 km/h 155 km/h Aceleração de 0 a 100 km/h 23 s 17 s _ Saga (1987) Top Sport (1991) MOTOR Posição e cilindros longitudinal dianteira, 4 em linha longitudinal dianteira, 4 em linha Comando e válvulas por cilindro no cabeçote, 2 no cabeçote, 2 Cilindrada 1.781 cm3 1.984 cm3 Taxa de compressão 12:1 (álcool) 10:1 (gasolina) Potência máxima 92 cv a 5.000 rpm (líquida) 125 cv a 5.800 rpm (bruta) Torque máximo  14,6 m.kgf a 2.800 rpm (líquido) 19,5 m.kgf a 3.000 rpm (bruto) Alimentação um carburador de corpo duplo injeção eletrônica multiponto Bosch LE-Jetronic Recomenda-se observar as potências e torques brutos ou líquidos (saiba mais) CÂMBIO Marchas e tração 5, dianteira 5, dianteira FREIOS Dianteiros e traseiros a disco / a tambor a disco ventilado / a disco / antitravamento DIREÇÃO Assistência não hidráulica SUSPENSÃO Dianteira independente McPherson com estabilizador independente McPherson com estabilizador Traseira eixo rígido eixo de torção com estabilizador RODAS Pneus 185/70 R 14 195/70 R 14 DIMENSÕES Comprimento 4,53 m 4,36 m Entreeixos 2,58 m 2,48 m Capacidade do tanque 68 l 75 l Peso 930 kg ND DESEMPENHO Velocidade máxima 175 km/h 180 km/h Aceleração de 0 a 100 km/h 13 s 12 s  Dados do fabricante; dados de desempenho estimados; ND = não disponível