sexta-feira, 28 de dezembro de 2012
sábado, 22 de dezembro de 2012
terça-feira, 18 de dezembro de 2012
terça-feira, 11 de dezembro de 2012
sexta-feira, 7 de dezembro de 2012
segunda-feira, 3 de dezembro de 2012
CHEVROLET MONZA (BELEZA,LUXO, POTÊNCIA)
Era início dos anos 80, a indústria nacional de veículos estava aquecida, e algumas montadoras faziam sucesso com alguns dos seus lançamentos. E entre as montadoras de longa data, o segmento de sedans de classe média, era dominado pela Ford, com o Del Rey, que tinha enorme sucesso já no seu primeiro ano de lançamento, em 1981.
A Chevrolet como grande concorrente da Ford na época, não tinha um sedan médio, atuava com o básico Chevette, e com o sedan de luxo Opala. Para bater de frente com a Ford, a montadora lançou o Monza em 1982, que inicialmente caiu na casa dos sedans de luxo, mas com um preço acessível, aerodinâmica de fazer inveja a muitos veículos, colocou o então supercampeão de vendas Del Rey no bolso, interrompendo uma série de sucesso da Ford, que até tentou recuperar o posto, atualizando as versões do Del Rey, oferecendo câmbio automático, entre outras opções.
Foram nove anos soberanos e cinco anos em fase de transição para sair de linha, porém continuou dominando a classe dos veículos sedans médios, foi considerado o queridinho do Brasil, eleito o carro do ano três vezes (1983, 1987 e 1988), durante três anos consecutivos foi o carro mais vendido no país (1984, 1985 e 1986), sua produção total foi de 857.810 unidades. A aposentadoria doMonza iniciou em 1991, mesmo com uma versão mais atualizada, e o sucesso dos anos 80, o veículo começou a perder espaço na fase de expansão do mercado capitalista interno, quando chegaram os veículos importados.
O substituto de fato do Monza, foi o Vectra, que na sua primeira versão ainda convivia tranquilamente com o queridinho do Brasil, que já acabara de perder um dos seus parceiros dos dourados anos 80, o Opala Diplomata, que cedeu espaço para o Omega. A aposentadoria oficial do Monza aconteceu em 1996, com a atualização do Vectra, fechando um ciclo de sucesso do veículo da família brasileira
Variações de modelos do Monza
O primeiro lançamento do modelo do Monza aconteceu no ano de 1982, foi o Hatch, com motor 1.6, era um veículo econômico, mas de pouco rendimento em sua performance, e assim ganhou algumas críticas, e logo em seguida ganhou um motor novo e de bom porte 1.8. Em 1983, para abalar as estruturas, enfim foi lançado o sedan, de quatro e duas portas, que foram sucessos de vendas, sendo a versão de duas portas, a mais vendida.
No mesmo período, foi lançada a versão esportiva do Monza Hatch, que não só fez frente com o Del Rey, como bateu de frente com oGol 1.6 e o Passat. A produção do esportivo foi até 1988. Em 1987, uma nova atualização trouxe ainda mais potência para o Monza, a versão Classic chegou com um motor 2.0; combinando a elegância do veículo, e a alta performance que se conseguia obter, principalmente em rodovias.
Monza Hatch
Monza hatch SR:
Propaganda do Monza ClassicA primeira linha com injeção eletrônica saiu em 1989, com o modelo 500EF, apesar de os aparatos necessários para ter o veículo nessa capacidade, ainda não apresentavam condições, como é o caso do sistema jetronic da Bosch, que na época era analógico. Por conta desses desencontros, esse modelo que era uma série especial em homenagem à Emerson Fittipaldi, não teve tanta aceitação de mercado. Nesse mesmo ano, foram exportados para a Venezuela, modelos esportivos S/R, com câmbio automático.
Em 1991, com a abertura das importações, e buscando sobreviver em tempos de altas concorrências, a Chevrolet resolveu apresentar um novo design externo, que passou à ser chamado pelos seus proprietário de Monza Tubarão. Se por fora a mudança foi geral, por dentro sofreu poucas modificações (opção de mudança eram as cores do acabamento), e foi praticamente com os mesmos designs internos, do seu lançamento à aposentadoria. O motor, dessa vez, apresentava a evolução das tecnologias da época, adicionando e não gerando dúvidas com relação à injeção eletrônica de alta performance.
Com a evolução da série Tubarão, que em 1992 chegou com a versão Hi-Tech, que incluía freio ABS e painel eletrônico, a versãoClassic começava a aposentar a linha, parando em definitivo no ano de 1993. O Monza foi o primeiro veículo com injeção eletrônica que foi abastecido com álcool, e que teve rendimento dos seus 116 c.v., o que para época era um grande mito, já que a gasolina reinava em performance, e o álcool era visto com desconfiança. Já no fim de seu ciclo, em meados de 1996, os motores do Monza que apresentavam alto rendimento, começaram à ser cedidos para o Kadett Sport. Com a produção oficialmente encerrada, algumas unidades passaram a ficar encalhadas nas concessionárias. No ano 1997, era possível achar modelos 0 km, que algum tempo depois foram desencalhadas nos países vizinhos do Brasil, como, Argentina, Chile e Uruguai.
Algumas curiosidades sobre o Monza
O Monza se tornou um veículo bastante querido entre os consumidores brasileiros e mesmo agora mais de 10 anos fora da linha de produção, ainda existem vários consumidores que sonham em adquirir uma unidade do modelo. Algo que poucos consumidores brasileiros sabem, é que o modelo recebeu uma versão especial com câmbio automático, essa versão quase não foi comentada pela empresa dentro do mercado nacional, mesmo porque não era de interesse da Chevrolet apresentar essa versão aos consumidores brasileiros, mesmo porque o modelo já atuava na versão de luxo e seu público alvo teria maior dificuldade em adquirir devido ao aumento de valor.
Na época do Monza, a Chevrolet já oferecia a opção de injeção eletrônica, sendo um equipamento opcional, onde os consumidores brasileiros poderiam incluir em seu modelo.
Com esse sistema de injeção eletrônica, o modelo foi lançado com uma versão totalmente a álcool, sendo o primeiro modelo no mercado nacional a utilizar o sistema de injeção eletrônica e oferecer um motor que trabalhasse somente com álcool, esse motor rendia a média de 116 cavalos de potência, sendo uma potência bastante razoável, levando em consideração que era um sistema que ainda não era utilizado e também era uma ótima potência para disputar mercado em seu segmento.
O sucesso de seu motor a álcool com injeção eletrônica foi tão grande, que a marca voltou a utilizar o mesmo motor durante o ano de 1996, quando equipou o Kadett também com esse motor.
Em 1993, rumores afirmavam que o Monza sairia de linha, mesmo porque o Vectra que seria seu substituto natural já tinha sua primeira versão apresentada dentro do mercado nacional, porém esse lançamento foi um total fracasso, nem mesmo a Chevrolet acreditou que o modelo seria tão ignorado pelos consumidores brasileiros como realmente aconteceu, com isso o Monza ainda mantendo seu fluxo de vendas, conseguiu se manter mais alguns anos dentro do mercado nacional. Além disso, a Chevrolet informou que o Monza contava com um bom número de vendas, mesmo perto de sua aposentadoria, porém a marca decidiu tirar o modelo de linha, justamente para trazer novidades aos consumidores brasileiros, pois o nome Monza já tinha sido utilizado a mais de 14 anos.
O Monza disputava mercado com vários modelos dentro do Brasil, porém a rivalidade ficava principalmente entre o Volkswagen Santana, cuja a marca alemã já tinha declarado guerra entre os dois modelos dentro do país. Porém, o Santana ficou vivo dentro do mercado nacional durante 22 anos, já o Monza ficou apenas 14 anos à venda aqui no Brasil, mesmo com essa diferença de oito anos, o Monzaconseguiu vender 200 mil unidades a mais do que o modelo da Volkswagen, o que prova a grande popularidade do modelo, que chegou a ser o veículo mais vendido do país, ficando a frente de alguns populares, como no caso do Gol.
Diferente de outros modelos que eram oferecidos na época, a Chevrolet oferecia o Monza com várias cores em seu acabamento interno, essas cores poderiam ser escolhidas pelo próprio consumidor e isso acabou chamando muito a atenção, principalmente para os mais exigentes.
Outra prova de sua grande popularidade é referente a uma comunidade online, o Clube do Monza, primeiro Clube online criado para um veículo. Mesmo com vários anos fora da linha de produção, o Monza principalmente em sua versão Tubarão, ainda é muito apreciada pelos consumidores brasileiros e vários desses consumidores afirmam que esse é um dos modelos mais belos criados até hoje, mesmo com vários veículos que contam com desenho diferenciado e itens de tecnologia bem diferentes da época onde o Monza era líder de vendas no mercado brasileiro.
VIDEOS:
quarta-feira, 28 de novembro de 2012
SP2, Um mito
No início dos anos 70, os carros esportivos mais comuns no Brasil eram o Karmann-Guia (nas versões tradicional, lançado em 1962, e a TC, uma tentativa de dar novas linhas ao clássico), produzido pela VW, e o Puma, produzido na época pela Puma Veículos e Motores, num galpão na Av. Presidente Wilson, em São Paulo, utilizando mecânica VW mas com carroceria em fibra (maiores informações sobre a Puma podem ser obtidas no blog do meu amigo Felipe Nicolielo). Houve uma tentativa da VW de dar um ar mais esportivo, também, ao VW TL, originando o TL Sport, uma versão pouco conhecida deste carro, com acabamento diferenciado, novas cores e faixas laterais.
Porém, as vendas do Karmann-Guia não tinham o mesmo sucesso que as do Puma, que estavam no auge, tornando o carro um verdadeiro sonho de consumo entre os jovens. Daí surgiu a idéia da VW participar deste mercado com um carro novo, com projeto arrojado e que pudesse fazer frente às Pumas.
O Projeto X:
A subsidiária da VW no Brasil sempre teve uma certa independência da matriz alemã, graças à presidência de Rudolf Leiding (que mais tarde acabaria se tornando presidente da matriz). Em 1969 ele deu a partida para um projeto independente, totalmente desenvolvido no Brasil, para um carro esportivo de carroceria leve batizado de Projeto X.
Dos diversos estudos apresentados, foi o da equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann o escolhido. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970. A equipe também tinha a participação de José Vicente Novita Marins, Marcio Piancastelli e Jorge Yamashita Oba.
O protótipo fora apresentado na Feira da Indústria Alemã em março de 1971, dividindo a atenção do público com o protótipo do Mercedez Benz C111. O protótipo apresentado na feira ainda sofreria mudanças significativas antes de ganhar as ruas. Nota-se que não existiam as “guelras” para ventilação do motor (marca registrada dos VW SP2), o bocal de abastecimento era no lado esquerdo do carro e o escapamento era duplo, como nos Fuscas.
A foto abaixo mostra um provável veículo de testes, já com as entradas de ar do motor, porém numa configuração diferente dos SP2 de série.
Como já era de se esperar, a reação do público foi imediatamente positiva, sobretudo pelo estilo agressivo do carro e por suas linhas sinuosas. Porém demoraria mais um ano até que os SP2 ganhassem as ruas, pois ainda estavam recebendo os ajustes finais antes do lançamento.
O Lançamento:
O lançamento oficial foi feito em junho de 1972, porém a maioria dos revendedores VW recebeu o modelo somente um mês depois. O novo carro recebeu o nome de SP, iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido, porém existe uma versão, não oficializada pela montadora, de que seria a sigla para a expressão em inglês “Sport Prototype” ou protótipo esportivo. Houve muita repercussão, inclusive em outros países, sobre o lançamento do SP2. A revista alemã Hobby anunciou-o como o “Volkswagen mais bonito do mundo” e a Car And Driver americana conclamou a matriz alemã a produzi-lo em escala mundial. Existiam 2 versões do SP: o SP1, com motor de 1584cc e 65cv, e o SP2 com motor 1678cc e 75cv.
O SP2 foi construído com chassis da VW Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor com dupla carburação (Solex 34 PDSIT com afogador automático). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em 16,4 segundos e velocidade máxima de 153km/h (dados do teste da revista 4 Rodas de 1972), um desempenho considerado fraco para um carro com pretensões esportivas. Outro detalhe interessante é a altura do carro, com apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.
Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dias de hoje. O SP2 possuía muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisas com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção. Quase três mil unidades foram vendidas no segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes a demanda caiu, mas manteve-se estável e carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1974 o SP1, com apenas 88 unidades fabricadas (número não confirmado), já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo.
O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas (dados não confirmados), sendo que cerca de 670 unidades foram exportados para países como Bolívia, Chile, México, Nigéria, Zaire, Arábia Saudita, Emirados Árabes e Kwait. O SP2 nunca foi exportado para os Estados Unidos por causa do perfil baixo dos seus faróis, infringindo as severas leis de trânsito do país, fato que passou totalmente despercebido pela equipe de projetistas. Dizem que até o comendador Enzo teve que reprojetar a frente de suas Ferrari para poder vendê-las na terra do tio San.
Hoje, 38 anos depois do seu lançamento o SP2 continua um carro com linhas modernas, chamando a atenção por onde passa. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privilégio de poucos colecionadores e alguns museus, como o museu da Volkswagen do Brasil, que possui um SP1 Platina e o museu da Volkswagen em Wolfsburg na Alemanha que possui um SP2 Branco Lotus em seu acervo.
O motor:
Está montado na traseira do carro, fixado por quatro parafusos à carcaça da transmissão, a qual, por sua vez, está fixada por coxins de borracha na extremidade bifurcada do chassi. Os cilindros estão dispostos horizontalmente e opostos dois a dois. Cada par de cilindros tem um cabeçote comum de metal leve. As válvulas, situadas nos cabeçotes, são comandadas por meio de tuchos e balancins. A árvore de manivelas, livre de vibrações, de comprimento reduzido, aciona a árvore de comando das válvulas por meio de engrenagens helicoidais. As bielas contam com casquilhos de chumbo-bronze e os pistões são fundidos de uma liga de metal leve, com reforço de aço.
Eixo Dianteiro:
O eixo dianteiro, parafusado à cabeça do chassi, é constituído por dois tubos de aço rigidamente unidos, nos quais se encontram as barras de torção com os braços da suspensão pra as rodas dianteiras. Estas têm suspensão independente de tal forma que seus braços formam paralelogramos, o que é de alta conveniência para dirigir o veículo, em qualquer tipo de estrada. A caixa da direção, com setor e rosca sem fim, é ligada às rodas dianteiras através do braço de ligação e barras.
Eixo Traseiro:
O eixo traseiro é do tipo oscilante, com suspensão independente (barras de torção cilíndricas ajustáveis). O estabilizador na suspensão dianteira e a barra compensadora traseira garantem a estabilidade do veículo nas curvas. Amortecedores telescópicos, de dupla ação, na frente e atrás, absorvem vibrações e oscilações do veículo. O amortecedor da direção absorve as trepidações transmitidas ao volante.
Porta Malas:
O porta-malas dianteiro acomoda 140 litros de bagagem, apesar de parte do compartimento também abrigar estepe, ferramentas e tanque de combustível. Na traseira são mais 205 litros, distribuídos em espaços forrados atrás dos bancos e acima do motor, onde dois cintos de segurança foram instalados para fixar volumes.
Painel:
De plástico deformável (mais seguro em caso de acidente), o painel tem conta-giros com luzes de pressão do óleo e alternador, velocímetro com luz de farol alto, relógio, medidores de gasolina e de temperatura do óleo e amperímetro. Possui ventilador de duas velocidades de séria, ar quente e, como opcional, rádio de duas bandas.
Há também, no console central botões do tipo teclado para acionar as lanternas e faróis, pisca alerta (a partir de 1975), reostato da iluminação do painel, e interruptor do ventilador.
Bancos:
Os bancos esportivos de série foram pioneiros no Brasil. Possuem assentos mais longos, apoios reguláveis para a cabeça e acolchoamento na altura dos rins para evitar dores na coluna. Os bancos são forrados em couro, e, assim como o acabamento interno, houve duas opções de cores: preto e marrom. Os cintos de segurança são de três pontos, porém não são retráteis.
Porém, as vendas do Karmann-Guia não tinham o mesmo sucesso que as do Puma, que estavam no auge, tornando o carro um verdadeiro sonho de consumo entre os jovens. Daí surgiu a idéia da VW participar deste mercado com um carro novo, com projeto arrojado e que pudesse fazer frente às Pumas.
O Projeto X:
A subsidiária da VW no Brasil sempre teve uma certa independência da matriz alemã, graças à presidência de Rudolf Leiding (que mais tarde acabaria se tornando presidente da matriz). Em 1969 ele deu a partida para um projeto independente, totalmente desenvolvido no Brasil, para um carro esportivo de carroceria leve batizado de Projeto X.
Dos diversos estudos apresentados, foi o da equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann o escolhido. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970. A equipe também tinha a participação de José Vicente Novita Marins, Marcio Piancastelli e Jorge Yamashita Oba.
O protótipo fora apresentado na Feira da Indústria Alemã em março de 1971, dividindo a atenção do público com o protótipo do Mercedez Benz C111. O protótipo apresentado na feira ainda sofreria mudanças significativas antes de ganhar as ruas. Nota-se que não existiam as “guelras” para ventilação do motor (marca registrada dos VW SP2), o bocal de abastecimento era no lado esquerdo do carro e o escapamento era duplo, como nos Fuscas.
A foto abaixo mostra um provável veículo de testes, já com as entradas de ar do motor, porém numa configuração diferente dos SP2 de série.
Como já era de se esperar, a reação do público foi imediatamente positiva, sobretudo pelo estilo agressivo do carro e por suas linhas sinuosas. Porém demoraria mais um ano até que os SP2 ganhassem as ruas, pois ainda estavam recebendo os ajustes finais antes do lançamento.
O Lançamento:
O lançamento oficial foi feito em junho de 1972, porém a maioria dos revendedores VW recebeu o modelo somente um mês depois. O novo carro recebeu o nome de SP, iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido, porém existe uma versão, não oficializada pela montadora, de que seria a sigla para a expressão em inglês “Sport Prototype” ou protótipo esportivo. Houve muita repercussão, inclusive em outros países, sobre o lançamento do SP2. A revista alemã Hobby anunciou-o como o “Volkswagen mais bonito do mundo” e a Car And Driver americana conclamou a matriz alemã a produzi-lo em escala mundial. Existiam 2 versões do SP: o SP1, com motor de 1584cc e 65cv, e o SP2 com motor 1678cc e 75cv.
O SP2 foi construído com chassis da VW Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor com dupla carburação (Solex 34 PDSIT com afogador automático). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em 16,4 segundos e velocidade máxima de 153km/h (dados do teste da revista 4 Rodas de 1972), um desempenho considerado fraco para um carro com pretensões esportivas. Outro detalhe interessante é a altura do carro, com apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.
Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dias de hoje. O SP2 possuía muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisas com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção. Quase três mil unidades foram vendidas no segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes a demanda caiu, mas manteve-se estável e carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1974 o SP1, com apenas 88 unidades fabricadas (número não confirmado), já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo.
O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas (dados não confirmados), sendo que cerca de 670 unidades foram exportados para países como Bolívia, Chile, México, Nigéria, Zaire, Arábia Saudita, Emirados Árabes e Kwait. O SP2 nunca foi exportado para os Estados Unidos por causa do perfil baixo dos seus faróis, infringindo as severas leis de trânsito do país, fato que passou totalmente despercebido pela equipe de projetistas. Dizem que até o comendador Enzo teve que reprojetar a frente de suas Ferrari para poder vendê-las na terra do tio San.
Hoje, 38 anos depois do seu lançamento o SP2 continua um carro com linhas modernas, chamando a atenção por onde passa. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privilégio de poucos colecionadores e alguns museus, como o museu da Volkswagen do Brasil, que possui um SP1 Platina e o museu da Volkswagen em Wolfsburg na Alemanha que possui um SP2 Branco Lotus em seu acervo.
O motor:
Está montado na traseira do carro, fixado por quatro parafusos à carcaça da transmissão, a qual, por sua vez, está fixada por coxins de borracha na extremidade bifurcada do chassi. Os cilindros estão dispostos horizontalmente e opostos dois a dois. Cada par de cilindros tem um cabeçote comum de metal leve. As válvulas, situadas nos cabeçotes, são comandadas por meio de tuchos e balancins. A árvore de manivelas, livre de vibrações, de comprimento reduzido, aciona a árvore de comando das válvulas por meio de engrenagens helicoidais. As bielas contam com casquilhos de chumbo-bronze e os pistões são fundidos de uma liga de metal leve, com reforço de aço.
Eixo Dianteiro:
O eixo dianteiro, parafusado à cabeça do chassi, é constituído por dois tubos de aço rigidamente unidos, nos quais se encontram as barras de torção com os braços da suspensão pra as rodas dianteiras. Estas têm suspensão independente de tal forma que seus braços formam paralelogramos, o que é de alta conveniência para dirigir o veículo, em qualquer tipo de estrada. A caixa da direção, com setor e rosca sem fim, é ligada às rodas dianteiras através do braço de ligação e barras.
Eixo Traseiro:
O eixo traseiro é do tipo oscilante, com suspensão independente (barras de torção cilíndricas ajustáveis). O estabilizador na suspensão dianteira e a barra compensadora traseira garantem a estabilidade do veículo nas curvas. Amortecedores telescópicos, de dupla ação, na frente e atrás, absorvem vibrações e oscilações do veículo. O amortecedor da direção absorve as trepidações transmitidas ao volante.
Porta Malas:
O porta-malas dianteiro acomoda 140 litros de bagagem, apesar de parte do compartimento também abrigar estepe, ferramentas e tanque de combustível. Na traseira são mais 205 litros, distribuídos em espaços forrados atrás dos bancos e acima do motor, onde dois cintos de segurança foram instalados para fixar volumes.
Painel:
De plástico deformável (mais seguro em caso de acidente), o painel tem conta-giros com luzes de pressão do óleo e alternador, velocímetro com luz de farol alto, relógio, medidores de gasolina e de temperatura do óleo e amperímetro. Possui ventilador de duas velocidades de séria, ar quente e, como opcional, rádio de duas bandas.
Há também, no console central botões do tipo teclado para acionar as lanternas e faróis, pisca alerta (a partir de 1975), reostato da iluminação do painel, e interruptor do ventilador.
Bancos:
Os bancos esportivos de série foram pioneiros no Brasil. Possuem assentos mais longos, apoios reguláveis para a cabeça e acolchoamento na altura dos rins para evitar dores na coluna. Os bancos são forrados em couro, e, assim como o acabamento interno, houve duas opções de cores: preto e marrom. Os cintos de segurança são de três pontos, porém não são retráteis.
terça-feira, 27 de novembro de 2012
MAVERICK O AUTÊNTICO MUSCLE CAR BRASILEIRO
Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo americano Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.
O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.
A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.
No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.
O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.
O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.
ANÚNCIO DE ÉPOCA
MAVERICK GT:
4 PORTAS:
Tranformação em limusine:
MAVERICK SW:
TRANSFORMAÇÃO EM CONVERSÍVEL (gosto dúvidoso) :
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segunda-feira, 26 de novembro de 2012
ALGUNS CARROS NACIONAIS QUE PASSAM MESES NAS CONCESSIONÁRIAS!
Existem certos carros que nenhum particular se interessa em comprar. Pode anunciar nos jornais de maior circulação do país, pode colocar em site de venda de carros, que não tem jeito. Você não consegue se desvencilhar da preciosidade.
Aí, o que acontece? A solução acaba sendo entregar o carro para um comerciante, vendedor de carros. A maioria deles torcem o nariz e não aceitam o carro. Os poucos que aceitam, calculam que vão ficar com ele por vários meses, e então, para fazer valer aquele espaço ocupado por muito tempo, jogam o preço lá embaixo.
Tem vendedor que paga praticamente metade do que o carro vale. Alistamos 10 desses carrosaqui, para que você fuja do mico. Aliás, esta lista não se chama “10 carros que são micos de mercado”, pois futuramente teremos uma outra lista, aí sim com esse título.
Antes de entrarmos em detalhes sobre os 10 carros usados que levam meses para serem vendidos, lembramos que eles são ruins de aceitação no mercado. Na hora de comprar umcarro, tudo depende se você quer um mico ou não. Se quiser, compre ele semp pensar duas vezes, afinal o dinheiro é seu!
Alguns dos modelos dessa lista são ruins mesmo, por natureza, mas alguns tem um ótimo custo/benefício, pois são completos, confortáveis, e custam pouco. Aí vai da sua cabeça. Muitos preferem um mico que vai levar mais tempo para vender do que um Gol 1.0, que é ouro no mercado de usados, mas que é pelado, desconfortável e tem seguro caro.
E lembre-se de outra coisa: o lojista sempre reclama com o intuito de desvalorizar, dizendo que não paga mais pelo ar-condicionado, que essa cor é ruim de vender, se é automático isso desvaloriza o carro, etc, etc. E na hora de vender ele fala pro comprador o contrário, que automático valoriza o mesmo.
Compre sempre o carro que melhor vai servir a sua família e ponto final. Vamos para a lista:
Chevrolet Suprema
Essa perua é difícil de vender por ter visual de carro de funerária, e por muitas vezes, ter mesmo sido usado por funerária. O Omega ainda tem um bom valor de mercado, é muito procurado, por ser um carro elegante, completo e potente. Mas no caso da Suprema, os compradores não veem muito essas qualidades. Uma Suprema CD 4.1 96, que tem preço de tabela de quase 17.000 reais, muitas vezes é encontrada por 12.000.
Fiat Marea
Muitos falam mal do Marea usando argumentos concretos para isso, já muitos inventam más qualidades do carro que na verdade são ocasionadas por falta de manutenção correta. Você dizer que Marea é pouco valorizado pelo fato de que para trocar uma correia dentada você tem que tirar o motor fora é real. Já dizer que Marea tem motor que funde á toa é meio que errado, pois isso acontece quando não é usado o óleo correto e a manutenção não é feita seguindo-se á risca as instruções do fabricante. Mas que um Marea HLX 2.4 2001 que de tabela vale quase 20.000 reais acaba sendo encontrado por 13.000 é a mais pura verdade. Ninguém quer Marea.
Toyota Corolla 98
Que tal pagar 12.000 ou 13.000 em um sedã completo, ano 98, nem tão velho assim? Tentador. Mas para usufruir desse benefício, você vai ter que andar pelas ruas de sua cidade com um doscarros de visual mais feio dos anos 90. O Toyota Corolla é um ótimo carro. Tem aquela fama de inquebrável. E é durável como todo bom modelo japonês. Mas no ano de 98, a marca japonesa fez uma transformação no sedã vendido aqui no Brasil que ela talvez se arrependa até hoje. Ficou horrível. O Corolla 97 é muito bonito, e tem revenda não tão difícil. Já o Corolla 99 tem outro visual, e é negociado por 19.000 ou 20.000 reais. Então fica aí a dica, fuja doCorolla 98.
Ford Fiesta 98
Este popular não tem alguma característica que o faça ser péssimo, horrível, não desejado. O que aconteceu com ele é que ele foi ficando colocado de lado, frente a outras opções existentes neste ano de fabricação. Seu visual tem o apelido de chorão. E, pra ser sincero, quem vai querer um Fiesta 98 com esse visual, ao invés de um Corsa 98? Ou um Gol 98? Sabe como é o comprador de um popular usadinho dessa idade, quer liquidez, quer algo que depois seja fácil de vender e que não desvalorize. Duas qualidades que o Fiesta 98 não tem, pois vale quase 10.000 reais de tabela mas chega a ser vendido por 6.900.
Hyundai Accent 96
O compacto coreano era vendido de maneira tímida aqui no Brasil naquela época. Os coreanos ainda não tinham a ótima fama que estão adquirindo atualmente, e ninguém compraria um utilitário de mais de 80.000 reais da Hyundai, como muitos fazem hoje com o Tucson. O Accent tinha dois problemas. Era aquele carrinho frágil, não muito preparado para as condições das estradas do Brasil, e tinha as cores mais berrantes e chamativas que você possa imaginar. Algumas unidades eram rosa, só para você ter uma ideia. Tem motor 1.5, bons equipamentos de série, e vale uns 10.000 de tabela, mas é vendido por 7.000 ou ainda menos.
Citroën Xantia
Taí outro exemplo de um carro que não é muito preparado para nossas ruas e estradas. OCitroën Xantia tem muitas qualidades, bem equipado, etc. Mas sofre de todo mal que tem oscarros que são já meio velhinhos, com uns 10 anos de idade ou mais, e tem componentes sofisticados, eletrônicos, difíceis de achar. Isso faz com que o preço de mercado do carro caia bastante, pois quem compra tem de vez em quando um grande prejuízo com manutenção. Você encontra unidades ano 97 e com motor 2.0 por 7.000 reais. É de se desconfiar.
Volkswagen Polo 1.0
Motor 1.0 é feito para impulsionar carro leve. Aliás, nem deveria existir, pois a faixa de cilindrada que paga menos imposto aqui no Brasil poderia muito bem ser até 1.4. Mas, voltando ao assunto. Quem tem um carro mais barato, pelado, e sem luxos, é quem acaba por suportar um motor 1.0. Mais pela economia de combustível. Mas e quem compra um Volkswagen Polo? Essa pessoa já quer um motor maior, pois saiu em busca de um compacto mais equipado e mais luxuoso. O Polo 1.0 foi um erro da VW que existiu por pouco tempo. A produção foi pequena, e a receita para um mico estava pronta. No seu lançamento, em 2002, ele custava 600 reais a menos que o Polo 1.6, então pouca gente o escolheu. Uma unidade 2003 tem preço de tabela em 24.000 reais, mas você acha por 16.000, 17.000.
Ford EcoSport 1.0
Mais um absurdo automotivo que só as montadoras brasileiras podem oferecer a você, caro consumidor com nariz de palhaço. Se um Polo com motor 1.0 já é uma insanidade, imagine um crossover do tamanho da EcoSport. Ficou pior ainda. Mesmos detalhes do Polo, motor fraco e produção pequena. Tudo bem que o motor 1.0 dela tinha um superCharger, elevando a potência a 95 cavalos, mas é só mencionar que sua EcoSport tem motor 1.0 que todo mundo corre. Uma 2003 tem preço de tabela em 26.000 reais, mas você encontra por até 18.000.
Mercedes-Benz Classe A
No Brasil, o Mercedes-Benz Classe A pode até ser chamado de carro de luxo. Além dos equipamentos de conforto normais, como ar-condicionado e direção hidráulica, você encontra também airbags e freios ABS, em um carro fabricado em 99 e com preço em torno de 15.000 ou 16.000 reais. É muito barato. Só que você vai ter que ouvir o lado ruim também: queima da bomba da direção hidráulica. Um problema bem comum no modelo, que agrava o fator de risco de ser um carro completo, cheio de eletrônica, e que se você der uma encostadinha, vai ter que trocar o farol que pode custar 500 reais a unidade. Isso no mercado paralelo, não na concessionária.
Daewoo Espero
Em termos de mecânica, este sedã coreano não é um bicho de sete cabeças. Ele usa plataforma e motor do primeiro Vectra nacional, aquele vendido entre 1993 e 1996. O câmbio é o mesmo, e também a suspensão. Além disso, tem linhas bonitas, elegantes, desenhadas pelo estúdio Bertone. Mas é complicado. Quem vai querer um sedã coreano fabricado entre 1994 e 1997, sendo que com um pouco mais de dinheiro pode comprar o Vectra no qual ele é baseado? Ou pode comprar algum sedã ainda melhor de revenda, como o Monza ou o Santana? Então, mesmo tendo motor 2.0 e sendo completo, você encontra unidades ano 97 por 7.000 reais.
Aí, o que acontece? A solução acaba sendo entregar o carro para um comerciante, vendedor de carros. A maioria deles torcem o nariz e não aceitam o carro. Os poucos que aceitam, calculam que vão ficar com ele por vários meses, e então, para fazer valer aquele espaço ocupado por muito tempo, jogam o preço lá embaixo.
Tem vendedor que paga praticamente metade do que o carro vale. Alistamos 10 desses carrosaqui, para que você fuja do mico. Aliás, esta lista não se chama “10 carros que são micos de mercado”, pois futuramente teremos uma outra lista, aí sim com esse título.
Antes de entrarmos em detalhes sobre os 10 carros usados que levam meses para serem vendidos, lembramos que eles são ruins de aceitação no mercado. Na hora de comprar umcarro, tudo depende se você quer um mico ou não. Se quiser, compre ele semp pensar duas vezes, afinal o dinheiro é seu!
Alguns dos modelos dessa lista são ruins mesmo, por natureza, mas alguns tem um ótimo custo/benefício, pois são completos, confortáveis, e custam pouco. Aí vai da sua cabeça. Muitos preferem um mico que vai levar mais tempo para vender do que um Gol 1.0, que é ouro no mercado de usados, mas que é pelado, desconfortável e tem seguro caro.
E lembre-se de outra coisa: o lojista sempre reclama com o intuito de desvalorizar, dizendo que não paga mais pelo ar-condicionado, que essa cor é ruim de vender, se é automático isso desvaloriza o carro, etc, etc. E na hora de vender ele fala pro comprador o contrário, que automático valoriza o mesmo.
Compre sempre o carro que melhor vai servir a sua família e ponto final. Vamos para a lista:
Chevrolet Suprema
Essa perua é difícil de vender por ter visual de carro de funerária, e por muitas vezes, ter mesmo sido usado por funerária. O Omega ainda tem um bom valor de mercado, é muito procurado, por ser um carro elegante, completo e potente. Mas no caso da Suprema, os compradores não veem muito essas qualidades. Uma Suprema CD 4.1 96, que tem preço de tabela de quase 17.000 reais, muitas vezes é encontrada por 12.000.
Fiat Marea
Muitos falam mal do Marea usando argumentos concretos para isso, já muitos inventam más qualidades do carro que na verdade são ocasionadas por falta de manutenção correta. Você dizer que Marea é pouco valorizado pelo fato de que para trocar uma correia dentada você tem que tirar o motor fora é real. Já dizer que Marea tem motor que funde á toa é meio que errado, pois isso acontece quando não é usado o óleo correto e a manutenção não é feita seguindo-se á risca as instruções do fabricante. Mas que um Marea HLX 2.4 2001 que de tabela vale quase 20.000 reais acaba sendo encontrado por 13.000 é a mais pura verdade. Ninguém quer Marea.
Toyota Corolla 98
Que tal pagar 12.000 ou 13.000 em um sedã completo, ano 98, nem tão velho assim? Tentador. Mas para usufruir desse benefício, você vai ter que andar pelas ruas de sua cidade com um doscarros de visual mais feio dos anos 90. O Toyota Corolla é um ótimo carro. Tem aquela fama de inquebrável. E é durável como todo bom modelo japonês. Mas no ano de 98, a marca japonesa fez uma transformação no sedã vendido aqui no Brasil que ela talvez se arrependa até hoje. Ficou horrível. O Corolla 97 é muito bonito, e tem revenda não tão difícil. Já o Corolla 99 tem outro visual, e é negociado por 19.000 ou 20.000 reais. Então fica aí a dica, fuja doCorolla 98.
Ford Fiesta 98
Este popular não tem alguma característica que o faça ser péssimo, horrível, não desejado. O que aconteceu com ele é que ele foi ficando colocado de lado, frente a outras opções existentes neste ano de fabricação. Seu visual tem o apelido de chorão. E, pra ser sincero, quem vai querer um Fiesta 98 com esse visual, ao invés de um Corsa 98? Ou um Gol 98? Sabe como é o comprador de um popular usadinho dessa idade, quer liquidez, quer algo que depois seja fácil de vender e que não desvalorize. Duas qualidades que o Fiesta 98 não tem, pois vale quase 10.000 reais de tabela mas chega a ser vendido por 6.900.
Hyundai Accent 96
O compacto coreano era vendido de maneira tímida aqui no Brasil naquela época. Os coreanos ainda não tinham a ótima fama que estão adquirindo atualmente, e ninguém compraria um utilitário de mais de 80.000 reais da Hyundai, como muitos fazem hoje com o Tucson. O Accent tinha dois problemas. Era aquele carrinho frágil, não muito preparado para as condições das estradas do Brasil, e tinha as cores mais berrantes e chamativas que você possa imaginar. Algumas unidades eram rosa, só para você ter uma ideia. Tem motor 1.5, bons equipamentos de série, e vale uns 10.000 de tabela, mas é vendido por 7.000 ou ainda menos.
Citroën Xantia
Taí outro exemplo de um carro que não é muito preparado para nossas ruas e estradas. OCitroën Xantia tem muitas qualidades, bem equipado, etc. Mas sofre de todo mal que tem oscarros que são já meio velhinhos, com uns 10 anos de idade ou mais, e tem componentes sofisticados, eletrônicos, difíceis de achar. Isso faz com que o preço de mercado do carro caia bastante, pois quem compra tem de vez em quando um grande prejuízo com manutenção. Você encontra unidades ano 97 e com motor 2.0 por 7.000 reais. É de se desconfiar.
Volkswagen Polo 1.0
Motor 1.0 é feito para impulsionar carro leve. Aliás, nem deveria existir, pois a faixa de cilindrada que paga menos imposto aqui no Brasil poderia muito bem ser até 1.4. Mas, voltando ao assunto. Quem tem um carro mais barato, pelado, e sem luxos, é quem acaba por suportar um motor 1.0. Mais pela economia de combustível. Mas e quem compra um Volkswagen Polo? Essa pessoa já quer um motor maior, pois saiu em busca de um compacto mais equipado e mais luxuoso. O Polo 1.0 foi um erro da VW que existiu por pouco tempo. A produção foi pequena, e a receita para um mico estava pronta. No seu lançamento, em 2002, ele custava 600 reais a menos que o Polo 1.6, então pouca gente o escolheu. Uma unidade 2003 tem preço de tabela em 24.000 reais, mas você acha por 16.000, 17.000.
Ford EcoSport 1.0
Mais um absurdo automotivo que só as montadoras brasileiras podem oferecer a você, caro consumidor com nariz de palhaço. Se um Polo com motor 1.0 já é uma insanidade, imagine um crossover do tamanho da EcoSport. Ficou pior ainda. Mesmos detalhes do Polo, motor fraco e produção pequena. Tudo bem que o motor 1.0 dela tinha um superCharger, elevando a potência a 95 cavalos, mas é só mencionar que sua EcoSport tem motor 1.0 que todo mundo corre. Uma 2003 tem preço de tabela em 26.000 reais, mas você encontra por até 18.000.
Mercedes-Benz Classe A
No Brasil, o Mercedes-Benz Classe A pode até ser chamado de carro de luxo. Além dos equipamentos de conforto normais, como ar-condicionado e direção hidráulica, você encontra também airbags e freios ABS, em um carro fabricado em 99 e com preço em torno de 15.000 ou 16.000 reais. É muito barato. Só que você vai ter que ouvir o lado ruim também: queima da bomba da direção hidráulica. Um problema bem comum no modelo, que agrava o fator de risco de ser um carro completo, cheio de eletrônica, e que se você der uma encostadinha, vai ter que trocar o farol que pode custar 500 reais a unidade. Isso no mercado paralelo, não na concessionária.
Daewoo Espero
Em termos de mecânica, este sedã coreano não é um bicho de sete cabeças. Ele usa plataforma e motor do primeiro Vectra nacional, aquele vendido entre 1993 e 1996. O câmbio é o mesmo, e também a suspensão. Além disso, tem linhas bonitas, elegantes, desenhadas pelo estúdio Bertone. Mas é complicado. Quem vai querer um sedã coreano fabricado entre 1994 e 1997, sendo que com um pouco mais de dinheiro pode comprar o Vectra no qual ele é baseado? Ou pode comprar algum sedã ainda melhor de revenda, como o Monza ou o Santana? Então, mesmo tendo motor 2.0 e sendo completo, você encontra unidades ano 97 por 7.000 reais.
sábado, 24 de novembro de 2012
Veja o significado das siglas que compõem os nomes dos carros no Brasil
GL: Gran luxo
GLS: Gran luxo super
CD: Confort Diamont
CL: Confort luxe
CS: Confort super
CSL: Confort super luxe
EFI: Eletronic Fuel injection, ou injeção eletrônica de combústivel
ELX: Eletronic Luxe extra
EX: "E" de economic (economia) e "X" indicando itens de conforto
GHIA: De Sudio GHIA, famoso estúdio italiano de estilo. A sigla pertence hoje a FORD que usa na versões mais luxuosas de seus automóveis.
GLX: Gran Luxo Extra
GSI: Gran Super Injection
GT: Gran Turismo
GTI: Gran Turismo Injection
GTS: Gran Turismo Sport
HGT: High Gran Tourism
HLX: High Luxury (alto luxo)
L: Luxo
LS: Luxo Sport
MPFI: Multipoint Fuel Injection (injeção eletrônica multiponto)
MPI: Multipoint Injection
S: Super
SLX: Super Luxo
SUV: Sport Utility Vehicle (veiculo utilitário esportivo)
SW: Station Wagon
XLT: Extra Luxe Total
GTA: Gran Touring Automatic
Stile: Estilo
Working: Trabalho
DLX: De Luxe
EXECUTIVE: Executivo
Wind: Vento
RL: Ranking Low
RN: Ranking Normal
RT: Ranking Top
RXE: Ranking Extra
INITIALE: Inicial
Express: Expresso (carga)
quinta-feira, 22 de novembro de 2012
quarta-feira, 21 de novembro de 2012
Pick- ups esportivas
Fiat Strada sporting:
A Strada sporting possui um visual mais esportivo com rodas em liga leve aro 16" com desenho exclusivo, spoilers laterais, dianteiros e faróis biparábola com máscara negra completam o visual diferenciado . Por debaixo do capô o motor 1.8 flex gera 113 cv (gasolina) ou 115 cv (etanol) faz um bom trabalho.
Montana sport:
A montana sport é a preferida dos jovens pois conta com todos os opcionais e mais os acessórios ( spoilers, detalhes vermelhos no interior, rodas em liga leve aro 15") que fazem ela ficar com um belo visual.
Pick -up corsa sport:
A pick-up corsa se diferencia pelas rodas em liga leve aro 14" , faróis de neblina, e adesivos sport em sua carroceria.
Ford ranger sport::
A Ranger sport conta com um motor 2.3 (gasolina) que gera 150 cv, vem completa de série e possui a suspensão mais elevada e rodas aro 16".
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